Contraints par l'Union européenne de développer rapidement des voitures vertes, les constructeurs dévoilent une avalanche de projets.

L'impression qui prédomine lorsque vous quittez vanné, au terme d'une journée marathon, le spectacle offert sur les stands de Francfort, est celle d'une meute de Formule 1 abordant le premier virage dans un joyeux désordre. Les uns dans l'herbe, les autres en tête-à-queue. Le moins que l'on puisse dire est que depuis que la Commission européenne a mis un coup de pied dans la fourmilière et sommé l'industrie automobile de se mobiliser pour réduire les émissions polluantes, notamment les gaz à effet de serre, cette communauté d'intérêts parfois divergents est plongée dans un profond désarroi.

L'ensemble des acteurs a bien conscience de l'urgence d'apporter sa pierre à l'édifice en produisant des véhicules plus propres capables de préserver la mobilité et l'environnement. Mais la question brûle les lèvres. L'industrie automobile peut-elle être le bouc émissaire d'un dossier qui concerne l'ensemble de la société ? Et la majorité des efforts doivent-ils peser sur ce secteur alors même que le transport, au niveau mondial, ne représente que 14% des émissions de CO2, dont 10% pour la route. En France, il est responsable de 24% des émissions de CO2, dont 13% imputables aux automobiles. Pour répondre au défi du CO2, le bon sens commanderait sans doute de rajeunir le parc automobile, âgé de près de 8 ans en France, avant d'intimer l'ordre aux constructeurs, avec sanctions à la clé, de redoubler d'efforts pour satisfaire aux nouvelles normes d'émissions (120 g/km en 2012). Ils sont d'ailleurs de plus en plus nombreux à douter de la faisabilité des objectifs fixés par l'Union européenne, à moins d'un renchérissement du prix des automobiles. Or, le client est-il prêt à payer plus cher pour une voiture plus propre ? Les lecteurs internautes du Figaro ont livré un début de réponse en se disant favorables à 51%.

Sur un sujet aussi brûlant que le réchauffement climatique, l'ensemble des acteurs du secteur, comme une classe disciplinée, s'exécute, mais en ordre plutôt dispersé. Il faut dire que tout le monde ne part pas de la même ligne. Ainsi, nos deux groupes nationaux s'affirment comme les meilleurs élèves de la classe devant le groupe Fiat avec une moyenne d'émissions de 144 g/km de CO2 pour PSA Peugeot Citroën et de 146 pour Renault, alors que la moyenne du marché français est à 152 g/km. Pointés du doigt pour leurs véhicules de forte cylindrée, les constructeurs allemands courbent l'échine et essayent de se donner une image écolo. Derrière le coloriage de leurs stands en vert, ils prônent une différenciation selon les segments pour établir une réglementation des émissions de CO2.

Quelle couleur aura la voiture de demain ? En terre allemande, les constructeurs apportent une réponse plurielle et graduelle. Promus au départ par le groupe Ford puis par GM, les modèles flexfuel, fonctionnant au carburant E85, se développent désormais chez les français. Est-ce pour autant la panacée ? A entendre les uns et les autres, le scepticisme l'emporte sur le sujet. Les 400 stations-service promises cette année ne sont toujours pas au rendez-vous tandis que l'OCDE vient de rendre un rapport sur «Les biocarburants : le remède est pire que le mal ?» mettant en lumière les impacts négatifs des agrocarburants sur l'environnement et les marchés agricoles. On leur reproche notamment de consommer de l'énergie fossile pour être produits et transportés. Autre voie, l'amélioration des moteurs thermiques actuels occupent le devant de la scène. BMW en a fait son thème de campagne à travers le programme «Efficient Dynamics». Grâce à l'adoption de nouveaux dispositifs, le motoriste allemand annonce que 40% de toutes ses voitures neuves vendues en Europe en 2008 rejetteront au maximum 140 g/km de CO2. Chez Mercedes, l'offensive n'est pas moins déroutante. Le plateau central de son stand accueillait 19 modèles dévoilant de nombreuses technologies : Bluetec, hybride, pile à combustible. Thomas Weber, directeur de la recherche et de l'innovation du constructeur étoilé, a annoncé le développement de modules hybrides sur l'ensemble des gammes : système stop & start sur la Smart dès la fin de l'année puis sur les Classe A et B en 2008 et chaîne hybride dès 2009. La technologie Bluetec fonctionnant avec un gasoil propre et consistant à réduire les oxydes d'azote (NOx) va aussi se développer. En 2010, un 4 cylindres Bluetec hybride permettra à une S300 de fournir des performances de premier plan (224 ch, 560 Nm) pour un résultat énergétique incroyable : 5,4 l/100 km et 142 g/km de CO2. A plus long terme, Mercedes fonde de gros espoirs sur le «Diesotto» dévoilé sous le capot de l'étude F700. Ce 4 cylindres 1,8 litre alliant injection directe d'essence et turbo délivre 238 ch et 400 Nm pour des émissions de CO2 réduites à 127 g/km ! Enfin, l'hydrogène a été promis pour, au plus tard, 2015. De son côté, Toyota dit qu'avant 2030, la pile à combustible n'est pas envisageable. Qui dit vrai ?

Au-delà du développement de nouveaux moteurs plus propres, il est déjà certain que le respect des prochaines normes passera par une réduction de la masse des véhicules et une approche conceptuelle entièrement repensée, à l'image de l'étude Citroën Cactus. Et, dans le même temps, la dimension des véhicules va se réduire. La petite a de beaux jours devant elle.